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APARTAMENTO Á VENDA COM 70 M²,2 DORMITÓRIOS,1 VAGA, PRÓXIMO A AV. AMADOR BUENO DA VEIGA--SP

Rua Mercedes Lopes, 520 - Vila Santana - São Paulo/SP
2 quartos
1 banheiro
70 m² útil
1 vaga

Sobre o imóvel

Apartamento à venda com 2 quartos, 1 vaga e 1 banheiro. Localizado em Rua Mercedes Lopes, no bairro Vila Santana em São Paulo.

Possui uma ótima localização, ideal para quem procura morar próximo a:
  • EE Barão de Ramalho
  • Acesso ao transporte público Av. Gov. Carvalho Pinto, 1370
Desfrute de um apartamento, com diversas comodidades como:
  • Portaria 24h
  • Piso Laminado
  • Churrasqueira
  • Lavanderia
  • Portão Eletrônico
  • Elevador
  • Quadra Poliesportiva

Descrição

APARTAMENTO Á VENDA COM 70 M²,2 DORMITÓRIOS COM GUARDA ROUPAS,SALA, COZINHA COM PLANEJADOS,LAVANDERIA,1 VAGA, PRÓXIMO A AV. AMADOR BUENO DA VEIGA. Localizado na região da Vila Santana, este apartamento de 02 quartos e 01 sala oferece uma excelente oportunidade para quem busca um imóvel com ótima relação custo-benefício na cidade de São Paulo. Com uma área total de 70 m², este apartamento padrão está ocupado por inquilino e não é mobiliado, proporcionando ao novo proprietário a possibilidade de personalizar o espaço de acordo com suas preferências. A unidade conta com 70 m² de área útil, distribuídos de maneira prática e funcional, atendendo às necessidades de moradia de um casal ou família pequena. A localização privilegiada, próxima a diversos serviços e infraestrutura, torna este imóvel uma opção atraente para quem deseja morar em um bairro com boa qualidade de vida. Aproveite esta oportunidade e agende uma visita para conhecer este apartamento com excelente custo-benefício na Vila Santana, em São Paulo. É uma chance de investir em um imóvel com bom potencial de valorização e que atende às suas necessidades de moradia.

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Comodidades do imóvel

  • Lavanderia
  • Armário no Quarto
  • Cozinha
  • Sala
  • Andar Alto
  • Armário Cozinha
  • Piso Laminado
  • Cerâmica
  • Aquecimento Elétrico

Comodidades do condomínio

  • Portão Eletrônico
  • Portaria 24h
  • Elevador
  • Quadra Poliesportiva
  • Salão de Festas
  • Churrasqueira
  • Playground

O que fazer em Vila Santana

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Sobre a imobiliária Apolinaria Corretores

Temos paixão por imóveis e por transformar a vida das pessoas! Procuramos levar o melhor atendimento e as melhores opções de imóvel para cada um dos nossos clientes.

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Apartamento
Apartamento à venda em Vila SantanaAPARTAMENTO EXCELENTE Á 10 MINUTOS DO METRÔ PENHA,OA LADO DO COLÉGIO FEREGUETTI,Á 100 METROS DA AVENIDA AMADOR BUENO DA VEIGA- SP

Rua Valdemar, 40 - Vila SantanaExcelente apartamento com 58m2com sacada skin glass,com 2 dormitórios sendo 1 suíte,2 banheiros,2 salas, 1 cozinha,1 lavanderia,1 vaga,com ótima localização,a 100 metros da feira, 100metros do colégio Fereguetti,100metros da avenida Amador Bueno da Veiga, próximo ao metrõ Vila Matilde é uma das estações da Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo. Foi inaugurada em 27 de agosto de 1988.[3] Está localizada na Rua Coronel Pedro Dias de Campos, altura do nº 1170.[3] O Distrito do mesmo nome deu o nome as estações ferroviária e metroviária. No início do século XX a região era conhecida como fazenda Gavião. O nome foi mudado quando Escolástica Melchert da Fonseca, dona da área doou parte de suas terras para o Governo Federal construir uma linha e estação ferroviária (1922). A condição foi de que a estação recebesse o nome de sua filha Dona Matilde.[4] Características Estação construida no nível da superfície, com mezanino de distribuição sobre a plataforma central e estrutura em concreto aparente com cobertura espacial metálica em treliça.[3] Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência física através de elevadores e integração com Terminal de Ônibus Urbano.[3] Foi a primeira estação da linha 3-Vermelha a contar com portas de plataforma, em 2010,[5] mas que só começaram a operar (em horário restrito) em 2014[6] (operando em horário integral somente em 2016[7]), após problemas com o consórcio contratado.[8] Capacidade de até 20 mil passageiros por hora.[3] Área construída de 8.970 m².[3] Obras de arte A estação não faz parte do "Roteiro da Arte nas Estações" (Metrô de São Paulo).[9] Tabela Linha Terminais Estações Principais destinos Duração das viagens (min) Intervalo entre trens (min) Funcionamento 3 Vermelha Palmeiras–Barra Funda ↔ Corinthians–Itaquera 18 Barra Funda, Santa Cecília, República, Sé, Brás, Belém, Tatuapé, Penha, Vila Matilde, Artur Alvim, Itaquera 32 2 Diariamente, das 4h40 à 0 hora. Aos sábados, até a 1 hora de domingo. Sigla Estação Inauguração Capacidade Integração Plataformas Posição Notas VTD Vila Matilde 27 de agosto de 1988 20 mil passageiros hora/pico Bilhete Único da SPTrans - Terminal de ônibus urbano Central Superfície Estação com estrutura de concreto aparente, cobertura metálica em treliças. Precedido por Penha Distância: 1.183 metros Linha 3–Vermelha do Metrô Vila Matilde Sucedido por Guilhermina–Esperança Distância: 1.534 metros ,próximo do metrô Penha é uma das estações da Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo. Foi inaugurada em 31 de maio de 1986. Está localizada na Avenida Conde de Frontin, conhecida como Radial Leste, no distrito da Vila Matilde, situada a poucos metros do distrito do mesmo nome (lado norte), no qual recebe o mesmo nome. Está integrada com um Terminal de Ônibus Urbano e ligada a um amplo estacionamento para automóveis. Situa-se entre dois bairros: a Penha de França ao norte e a Vila Aricanduva ao sul. Futuramente será uma das estações da Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo. Em 2022, teve o seu nome alterado para Penha-Besni em decorrência ao contrato de patrocínio com as Lojas Besni. História Estação da Linha 3 O projeto da estação Penha do metrô surgiu na metade da década de 1970, dentro do projeto de implantação da Linha Leste-Oeste. Inicialmente era chamada de Aricanduva, por sua proximidade com o rio e complexo viário homônimos. Durante a fase de projeto, Penha foi incluída num grupo de 8 estações com projetos padronizados em 19 módulos de concreto destinados a facilitar sua implantação (vide seção características).[3] Os primeiros terrenos para a implantação da estação foram desapropriados através do Decreto Municipal Nº 14.400 de 4 de março de 1977, reforçadas pelo Decreto Municipal Nº 18.899 de 28 de julho de 1983.[4][5] Apesar das áreas serem desapropriadas desde 1977, as obras da estação (agora chamada) Penha foram iniciadas apenas em meados de 1982, dada a falta de recursos nas obras do metrô (que acabara de passar da esfera municipal para a estadual).[6] Prometidas para serem entregues em dezembro de 1984,[7] as obras da estação Penha atrasaram várias vezes e foram entregues apenas em 31 de maio de 1986 pelo governador Franco Montoro, com a presença dos ministros do Trabalho Almir Pazzianotto Pinto e Meio Ambiente Deni Lineu Schwartz. Durante a desorganizada cerimônia de inauguração ocorreu uma superlotação da estação e dos trens cerimoniais, obrigando as autoridades a dividirem o apertado espaço com a população, que deixou a estação apinhada (incluindo casos de crianças perdidas dos pais). Essa foi a primeira vez na história que um prefeito de São Paulo, no caso Jânio Quadros, não compareceu a uma cerimônia de inauguração do metrô.[8] Projeto da estação Penha, 1976. Prefeitura de São Paulo Projeto da estação Penha, 1976. Prefeitura de São Paulo Área desapropriada da futura estação Penha, 1978. Área desapropriada da futura estação Penha, 1978. Estação da Linha 2 Applications-development current.svg Este artigo ou se(c)ção trata de uma construção atualmente em andamento. A informação apresentada pode mudar com frequência. Não adicione especulações, nem texto sem referência a fontes confiáveis. Editado pela última vez em 23 de agosto de 2022. Maquete eletrônica da futura estação Penha da Linha 2 do Metrô.[1] A Companhia do Metropolitano de São Paulo apresentou em meados de 2012 o projeto de expansão da Linha 2 verde rumo a Guarulhos, de forma que a linha passará pela estação Penha, que ganhará uma estação de integração, aproveitando terrenos desapropriados pelo metrô em 1983. Projetada pelas empresas BVY Arquitetos, Opus Oficina de Projetos Urbanos, Systra e Vetec Engenharia[1], as obras da estação Penha, com previsão de 35 mil m² de área construída utilizando o método de vala à céu Aberto (VCA), foram contratadas em 29 de julho de 2014 junto ao consórcio formado pelas construtoras C.R. Almeida S/A Engenharia e Obras, Ghella S.p.A. (Itália) e Consbem Construções e Comércio Ltda, pelo valor de R$ 1.856.407.514,03 (trecho Penha-Penha de França). Atualmente, as obras encontram-se em estado inicial no trecho Vila Prudente - Penha, com a assinatura da ordem de serviço em 17 de janeiro de 2020, ainda sem previsão para início das obras rumo à estação terminal Dutra, em Guarulhos.[9][10][11][12][13] Em abril de 2020 foi iniciada a montagem do canteiro de obras ao lado da estação Penha da Linha 3.[14] Características (Estação da Linha 3) Estação semi-enterrada, composta por 19 blocos de concreto pré moldado de 15 m X 12,50 m com mezanino de distribuição sobre plataforma central em superfície, estrutura em concreto aparente e cobertura espacial metálica treliçada. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência física através de rampas.[15] Possui capacidade de até 20 mil passageiros por dia, numa área construída de 12.170 m², sendo:[3][16] Áreas e Equipamentos Bloco Tamanho (m²) Equipamento Quantidade Plataforma 2700 Escadas Rolantes 8 Mezanino 1600 Bloqueios 16 Salas técnicas 850 Bilheterias 2 Salas operacionais 380 Elevadores 1 Acessos 1800 Terminais de ônibus 4700 Sanitários públicos 140 Tabela Linha Terminais Estações Principais destinos Duração das viagens (min) Intervalo entre trens (min) Funcionamento 3 Vermelha Palmeiras–Barra Funda ↔ Corinthians–Itaquera 18 Barra Funda, Santa Cecília, República, Sé, Brás, Belém, Tatuapé, Penha, Vila Matilde, Artur Alvim, Itaquera 32 2 Diariamente, das 4h40 à 0 hora. Aos sábados, até a 1 hora de domingo. Sigla Estação Inauguração Capacidade Integração Plataformas Posição Notas PEN Penha 31 de maio de 1986 20 mil passageiros hora/pico Bilhete Único da SPTrans - Terminal de ônibus urbano Central Superfície Estação com estrutura de concreto aparente, cobertura metálica treliçada Obras de arte Em 1996 a plataforma da estação recebeu a instalação da escultura Solaris, da artista Eliana Zaroni.Por conta do início das obras de instalação das portas de plataforma na Linha 3 em 2010, Solaris foi transferida para o mezanino da estação Pedro II, onde encontra-se até os dias atuais. ,fácil acesso a radial leste,fácil acesso a marginal tietê,fácila acesso ao aerporto de Guarulhos
São Paulo - SPExcelente apartamento com 58m2com sacada skin glass,com 2 dormitórios sendo 1 suíte,2 banheiros,2 salas, 1 cozinha,1 lavanderia,1 vaga,com ótima localização,a 100 metros da feira, 100metros do colégio Fereguetti,100metros da avenida Amador Bueno da Veiga, próximo ao metrõ Vila Matilde é uma das estações da Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo. Foi inaugurada em 27 de agosto de 1988.[3] Está localizada na Rua Coronel Pedro Dias de Campos, altura do nº 1170.[3] O Distrito do mesmo nome deu o nome as estações ferroviária e metroviária. No início do século XX a região era conhecida como fazenda Gavião. O nome foi mudado quando Escolástica Melchert da Fonseca, dona da área doou parte de suas terras para o Governo Federal construir uma linha e estação ferroviária (1922). A condição foi de que a estação recebesse o nome de sua filha Dona Matilde.[4] Características Estação construida no nível da superfície, com mezanino de distribuição sobre a plataforma central e estrutura em concreto aparente com cobertura espacial metálica em treliça.[3] Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência física através de elevadores e integração com Terminal de Ônibus Urbano.[3] Foi a primeira estação da linha 3-Vermelha a contar com portas de plataforma, em 2010,[5] mas que só começaram a operar (em horário restrito) em 2014[6] (operando em horário integral somente em 2016[7]), após problemas com o consórcio contratado.[8] Capacidade de até 20 mil passageiros por hora.[3] Área construída de 8.970 m².[3] Obras de arte A estação não faz parte do "Roteiro da Arte nas Estações" (Metrô de São Paulo).[9] Tabela Linha Terminais Estações Principais destinos Duração das viagens (min) Intervalo entre trens (min) Funcionamento 3 Vermelha Palmeiras–Barra Funda ↔ Corinthians–Itaquera 18 Barra Funda, Santa Cecília, República, Sé, Brás, Belém, Tatuapé, Penha, Vila Matilde, Artur Alvim, Itaquera 32 2 Diariamente, das 4h40 à 0 hora. Aos sábados, até a 1 hora de domingo. Sigla Estação Inauguração Capacidade Integração Plataformas Posição Notas VTD Vila Matilde 27 de agosto de 1988 20 mil passageiros hora/pico Bilhete Único da SPTrans - Terminal de ônibus urbano Central Superfície Estação com estrutura de concreto aparente, cobertura metálica em treliças. Precedido por Penha Distância: 1.183 metros Linha 3–Vermelha do Metrô Vila Matilde Sucedido por Guilhermina–Esperança Distância: 1.534 metros ,próximo do metrô Penha é uma das estações da Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo. Foi inaugurada em 31 de maio de 1986. Está localizada na Avenida Conde de Frontin, conhecida como Radial Leste, no distrito da Vila Matilde, situada a poucos metros do distrito do mesmo nome (lado norte), no qual recebe o mesmo nome. Está integrada com um Terminal de Ônibus Urbano e ligada a um amplo estacionamento para automóveis. Situa-se entre dois bairros: a Penha de França ao norte e a Vila Aricanduva ao sul. Futuramente será uma das estações da Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo. Em 2022, teve o seu nome alterado para Penha-Besni em decorrência ao contrato de patrocínio com as Lojas Besni. História Estação da Linha 3 O projeto da estação Penha do metrô surgiu na metade da década de 1970, dentro do projeto de implantação da Linha Leste-Oeste. Inicialmente era chamada de Aricanduva, por sua proximidade com o rio e complexo viário homônimos. Durante a fase de projeto, Penha foi incluída num grupo de 8 estações com projetos padronizados em 19 módulos de concreto destinados a facilitar sua implantação (vide seção características).[3] Os primeiros terrenos para a implantação da estação foram desapropriados através do Decreto Municipal Nº 14.400 de 4 de março de 1977, reforçadas pelo Decreto Municipal Nº 18.899 de 28 de julho de 1983.[4][5] Apesar das áreas serem desapropriadas desde 1977, as obras da estação (agora chamada) Penha foram iniciadas apenas em meados de 1982, dada a falta de recursos nas obras do metrô (que acabara de passar da esfera municipal para a estadual).[6] Prometidas para serem entregues em dezembro de 1984,[7] as obras da estação Penha atrasaram várias vezes e foram entregues apenas em 31 de maio de 1986 pelo governador Franco Montoro, com a presença dos ministros do Trabalho Almir Pazzianotto Pinto e Meio Ambiente Deni Lineu Schwartz. Durante a desorganizada cerimônia de inauguração ocorreu uma superlotação da estação e dos trens cerimoniais, obrigando as autoridades a dividirem o apertado espaço com a população, que deixou a estação apinhada (incluindo casos de crianças perdidas dos pais). Essa foi a primeira vez na história que um prefeito de São Paulo, no caso Jânio Quadros, não compareceu a uma cerimônia de inauguração do metrô.[8] Projeto da estação Penha, 1976. Prefeitura de São Paulo Projeto da estação Penha, 1976. Prefeitura de São Paulo Área desapropriada da futura estação Penha, 1978. Área desapropriada da futura estação Penha, 1978. Estação da Linha 2 Applications-development current.svg Este artigo ou se(c)ção trata de uma construção atualmente em andamento. A informação apresentada pode mudar com frequência. Não adicione especulações, nem texto sem referência a fontes confiáveis. Editado pela última vez em 23 de agosto de 2022. Maquete eletrônica da futura estação Penha da Linha 2 do Metrô.[1] A Companhia do Metropolitano de São Paulo apresentou em meados de 2012 o projeto de expansão da Linha 2 verde rumo a Guarulhos, de forma que a linha passará pela estação Penha, que ganhará uma estação de integração, aproveitando terrenos desapropriados pelo metrô em 1983. Projetada pelas empresas BVY Arquitetos, Opus Oficina de Projetos Urbanos, Systra e Vetec Engenharia[1], as obras da estação Penha, com previsão de 35 mil m² de área construída utilizando o método de vala à céu Aberto (VCA), foram contratadas em 29 de julho de 2014 junto ao consórcio formado pelas construtoras C.R. Almeida S/A Engenharia e Obras, Ghella S.p.A. (Itália) e Consbem Construções e Comércio Ltda, pelo valor de R$ 1.856.407.514,03 (trecho Penha-Penha de França). Atualmente, as obras encontram-se em estado inicial no trecho Vila Prudente - Penha, com a assinatura da ordem de serviço em 17 de janeiro de 2020, ainda sem previsão para início das obras rumo à estação terminal Dutra, em Guarulhos.[9][10][11][12][13] Em abril de 2020 foi iniciada a montagem do canteiro de obras ao lado da estação Penha da Linha 3.[14] Características (Estação da Linha 3) Estação semi-enterrada, composta por 19 blocos de concreto pré moldado de 15 m X 12,50 m com mezanino de distribuição sobre plataforma central em superfície, estrutura em concreto aparente e cobertura espacial metálica treliçada. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência física através de rampas.[15] Possui capacidade de até 20 mil passageiros por dia, numa área construída de 12.170 m², sendo:[3][16] Áreas e Equipamentos Bloco Tamanho (m²) Equipamento Quantidade Plataforma 2700 Escadas Rolantes 8 Mezanino 1600 Bloqueios 16 Salas técnicas 850 Bilheterias 2 Salas operacionais 380 Elevadores 1 Acessos 1800 Terminais de ônibus 4700 Sanitários públicos 140 Tabela Linha Terminais Estações Principais destinos Duração das viagens (min) Intervalo entre trens (min) Funcionamento 3 Vermelha Palmeiras–Barra Funda ↔ Corinthians–Itaquera 18 Barra Funda, Santa Cecília, República, Sé, Brás, Belém, Tatuapé, Penha, Vila Matilde, Artur Alvim, Itaquera 32 2 Diariamente, das 4h40 à 0 hora. Aos sábados, até a 1 hora de domingo. Sigla Estação Inauguração Capacidade Integração Plataformas Posição Notas PEN Penha 31 de maio de 1986 20 mil passageiros hora/pico Bilhete Único da SPTrans - Terminal de ônibus urbano Central Superfície Estação com estrutura de concreto aparente, cobertura metálica treliçada Obras de arte Em 1996 a plataforma da estação recebeu a instalação da escultura Solaris, da artista Eliana Zaroni.Por conta do início das obras de instalação das portas de plataforma na Linha 3 em 2010, Solaris foi transferida para o mezanino da estação Pedro II, onde encontra-se até os dias atuais. ,fácil acesso a radial leste,fácil acesso a marginal tietê,fácila acesso ao aerporto de Guarulhos

  • 58 m²Útil
  • 2Quartos
  • 2Banheiros

CondomínioR$ 575
VendaR$ 375.000

Apartamento
Edifício CastellonAPARTAMENTO Á VENDA COM 70M², COM 3 DORMITÓRIOS,1 VAGA,ACEITA PERMUTA,VILA SANATANA- SP

Rua Mercedes Lopes, 520 - Vila SantanaApartamento amplo e bem localizado, comércio próximo ( supermercados, padarias, farmácias, colégios, metrô, parque) Portaria 24 horas, vaga de garagem coberta e demarcada com portão automático, arborizado e com ótima área de lazer ( piscina adulto e infantil, quadra, playground, pista de skate, pista de bicicleta infantil, salão de jogos, salão de festas). Este apartamento padrão de 3 dormitórios e 2 salas está localizado no EDIFÍCIO CASTELLON, na Vila Santana, em São Paulo. Com uma área total de 70m², o imóvel possui uma excelente distribuição de espaços, proporcionando conforto e funcionalidade aos futuros moradores. O apartamento encontra-se ocupado, porém desimpedido, o que facilita uma rápida mudança. O valor de venda deste imóvel é de R$ 385.106,45, tornando-o uma ótima oportunidade de investimento na região. A planta bem planejada oferece amplos ambientes, com boa iluminação natural e ventilação adequada. A cozinha e as áreas de serviço estão bem integradas, facilitando a rotina diária. Os banheiros são completos e bem distribuídos, atendendo às necessidades do dia a dia. Não perca a chance de conhecer este apartamento. Agende uma visita e descubra todas as vantagens dessa propriedade em uma localização privilegiada da Vila Santana. Entre em contato conosco e garanta a sua oportunidade de adquirir este imóvel com excelente custo-benefício.
São Paulo - SPApartamento amplo e bem localizado, comércio próximo ( supermercados, padarias, farmácias, colégios, metrô, parque) Portaria 24 horas, vaga de garagem coberta e demarcada com portão automático, arborizado e com ótima área de lazer ( piscina adulto e infantil, quadra, playground, pista de skate, pista de bicicleta infantil, salão de jogos, salão de festas). Este apartamento padrão de 3 dormitórios e 2 salas está localizado no EDIFÍCIO CASTELLON, na Vila Santana, em São Paulo. Com uma área total de 70m², o imóvel possui uma excelente distribuição de espaços, proporcionando conforto e funcionalidade aos futuros moradores. O apartamento encontra-se ocupado, porém desimpedido, o que facilita uma rápida mudança. O valor de venda deste imóvel é de R$ 385.106,45, tornando-o uma ótima oportunidade de investimento na região. A planta bem planejada oferece amplos ambientes, com boa iluminação natural e ventilação adequada. A cozinha e as áreas de serviço estão bem integradas, facilitando a rotina diária. Os banheiros são completos e bem distribuídos, atendendo às necessidades do dia a dia. Não perca a chance de conhecer este apartamento. Agende uma visita e descubra todas as vantagens dessa propriedade em uma localização privilegiada da Vila Santana. Entre em contato conosco e garanta a sua oportunidade de adquirir este imóvel com excelente custo-benefício.

  • 70 m²Útil
  • 3Quartos
  • 1Banheiro

CondomínioR$ 690
VendaR$ 385.106,45

Apartamento
Apartamento à venda em Vila LaísApartamento a venda com 2 dormitórios com , 65 m² por R$ 395.000,00 - Penha - São Paulo/SP

Rua Coronel Meireles, 279 - Vila LaísApresentamos com grande satisfação este atraente imóvel localizado na privilegiada região de Vila Laís, em São Paulo. Com uma área total de 65 m² e área útil de 65 m², este apartamento recém-construído em 2023 oferece uma opção convidativa para aqueles que buscam um lar aconchegante e bem localizado. Seu interior espaçoso e bem planejado conta com 2 amplos quartos, proporcionando conforto e privacidade aos moradores. A sala acolhedora e a cozinha equipada com armários garantem praticidade no dia a dia. Além disso, a propriedade conta com uma série de comodidades, incluindo água, armários no banheiro e na cozinha, energia solar, esgoto, garagem, piso frio, sacada, além de aceitar animais de estimação, churrasqueira, piscina, playground, quadra poliesportiva, quiosque com churrasqueira, salão de festas e salão de jogos. O imóvel está disponível para venda por R$ 395.000, representando uma excelente oportunidade de investimento ou aquisição de um lar próprio. Sua privilegiada localização em Vila Laís, bairro com ótima infraestrutura e fácil acesso a diversos serviços essenciais, torna este apartamento uma opção atraente para quem busca uma vida confortável e bem situada. Agende uma visita e conheça de perto este lar repleto de possibilidades. Venha descobrir o seu novo lar!
São Paulo - São PauloApresentamos com grande satisfação este atraente imóvel localizado na privilegiada região de Vila Laís, em São Paulo. Com uma área total de 65 m² e área útil de 65 m², este apartamento recém-construído em 2023 oferece uma opção convidativa para aqueles que buscam um lar aconchegante e bem localizado. Seu interior espaçoso e bem planejado conta com 2 amplos quartos, proporcionando conforto e privacidade aos moradores. A sala acolhedora e a cozinha equipada com armários garantem praticidade no dia a dia. Além disso, a propriedade conta com uma série de comodidades, incluindo água, armários no banheiro e na cozinha, energia solar, esgoto, garagem, piso frio, sacada, além de aceitar animais de estimação, churrasqueira, piscina, playground, quadra poliesportiva, quiosque com churrasqueira, salão de festas e salão de jogos. O imóvel está disponível para venda por R$ 395.000, representando uma excelente oportunidade de investimento ou aquisição de um lar próprio. Sua privilegiada localização em Vila Laís, bairro com ótima infraestrutura e fácil acesso a diversos serviços essenciais, torna este apartamento uma opção atraente para quem busca uma vida confortável e bem situada. Agende uma visita e conheça de perto este lar repleto de possibilidades. Venha descobrir o seu novo lar!

  • 65 m²Útil
  • 2Quartos
  • 1Banheiro

CondomínioR$ 784
VendaR$ 395.000

Apartamento
Edificio CastelonAPARTAMENTO Á VENDA COM 68M², COM 3 DORMITÓRIOS,2 VAGAS, EXCELENTE LAZER-VILA LAÍS-SP

Rua Mercedes Lopes, 520 - Vila SantanaAPARTAMENTO Á VENDA COM 68M², COM 3 DORMITÓRIOS,SALA, COZINHA , LAVANDERIA,2 VAGAS, EXCELENTE LAZER COM PISCINA,SALÃO DE JOGOS ,SALÃO DE FESTAS,FÁCIL ACESSO A AVENIDA AMADOR BUENA DA VEIGA, FÁCIL ACESSO A ESCOLAS, COLÉGIOS, FARMÁCIAS,MERCADOS, FEIRAS,HORTFRUTI,FÁCIL ACESSO AO METRÔ VILA MATILDE, FÁCIL ACESSO AO PARQIE TIQUATIRA, FÁCIL ACESSO A RADIAL LESTE, ÁCIL ACESSO AS MARGINAIS,FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS é o maior aeroporto do Brasil, da América do Sul e um dos maiores do mundo,[3] sendo o segundo mais movimentado da América Latina em número de passageiros transportados (após o Aeroporto Internacional da Cidade do México)[1] e um dos trinta mais movimentados do planeta.[4] No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia. Com uma área de 14 quilômetros quadrados, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.[31] Concessão à iniciativa privada Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).[32] Durante um leilão realizado na sede do Bovespa (atual B3), o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.[33] Em 21 de julho de 2011, Rousseff assinou decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.[34] A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) que ficou com 51% da administração do aeroporto e a estatal Infraero com os outros 49%, durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.[6] Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária No dia 15 de novembro de 2012, o consórcio administrador mudou a marca do aeroporto para GRU Airport.[35] Como parte das obrigações contratuais, a concessionária tem uma lista com investimentos em infraestrutura que são obrigatórios até o fim da concessão em 2032, cuja projeção de demanda é de 60 milhões de passageiros ao ano. A primeira fase desses investimentos visando a Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de aumentar capacidade do aeroporto para 42 milhões de passageiros por ano, e envolveu a construção do novo Terminal 3 em tempo recorde. Após 18 meses de obra, o terminal 3 foi inaugurado no dia 11 de maio de 2014 e tem capacidade para atender 12 milhões de passageiros ao ano. Pistas e taxiways passaram por reformas e adequações para receber aeronaves da categoria 4F, como o Boeing 747-8 e o Airbus A380.[36][37] Além do novo terminal, a concessionária também construiu um novo edifício-garagem com 85 mil m², e 2,6 mil novas vagas, isso somado a outras intervenções, fizeram com que a capacidade total do estacionamento passasse de 3 900 para quase 8 mil vagas.[38] O edifício foi inaugurado em maio de 2013.[39] Uma das principais obras realizadas pela empresa no aeroporto, a reforma das pistas de pousos e decolagem e a adequação das pontes de embarque, permitiram o primeiro pouso do Airbus A380, maior aeronave comercial do mundo atualmente, no Brasil, que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007, para um voo de demonstração.[40] A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros.[41] Em 22 de março de 2012, a aeronave retornou ao aeroporto para um evento promocional da Airbus.[42] Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.[43] Airbus A380 da Emirates Airlines no aeroporto. Em setembro de 2011 a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto, após um pedido formal da empresa. Na época, técnicos realizaram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança o avião. Para que o pouso fosse realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que o motor externo fosse desligado na hora do pouso a fim de evitar a sucção de algum material.[44][45] Em fevereiro de 2014, a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto para recebimento da aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem haviam pequenas pedras que poderiam comprometer seus motores.[46][47][48] Mas em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou as operações do A-380 para voos comerciais regulares, após a empresa que administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros.[49] No mesmo mês, a Emirates anunciou que iria realizar um voo com o A380 para comemorar o aniversário de 8 anos da rota, o que serviu também para ratificar a certificação do aeroporto para o modelo.[50] Em 15 de novembro de 2015, o A380 com registro A6-EON, procedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos, ficou cerca de seis horas em solo aeroportuário e retornou à sua origem na madrugada do dia seguinte.[51][52][53][54] Em janeiro de 2017, a Emirates confirmou o início da operação regular do A380 no aeroporto para o dia 27 de março, com voos diários de São Paulo para Dubai, seu hub.[55] Características Vista aérea do aeroporto Terceira pista Plano geral do aeroporto Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Ela seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[56] Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[57] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[58] Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa.[59] A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegando ser tecnicamente inviável.[60] Torre de controle Interior da torre de controle do aeroporto A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.[61] Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.[61] Terminal 3 Fachada do terminal 3. Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano.[62] Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas VIP e um hotel cinco estrelas.[38][63] As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.[64] Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.[65] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.[65] Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.[66] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.[66] Vista aérea do Terminal 3 Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[67] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.[68] Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso Aeroporto
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A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.[31] Concessão à iniciativa privada Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).[32] Durante um leilão realizado na sede do Bovespa (atual B3), o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.[33] Em 21 de julho de 2011, Rousseff assinou decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.[34] A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) que ficou com 51% da administração do aeroporto e a estatal Infraero com os outros 49%, durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.[6] Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária No dia 15 de novembro de 2012, o consórcio administrador mudou a marca do aeroporto para GRU Airport.[35] Como parte das obrigações contratuais, a concessionária tem uma lista com investimentos em infraestrutura que são obrigatórios até o fim da concessão em 2032, cuja projeção de demanda é de 60 milhões de passageiros ao ano. A primeira fase desses investimentos visando a Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de aumentar capacidade do aeroporto para 42 milhões de passageiros por ano, e envolveu a construção do novo Terminal 3 em tempo recorde. Após 18 meses de obra, o terminal 3 foi inaugurado no dia 11 de maio de 2014 e tem capacidade para atender 12 milhões de passageiros ao ano. Pistas e taxiways passaram por reformas e adequações para receber aeronaves da categoria 4F, como o Boeing 747-8 e o Airbus A380.[36][37] Além do novo terminal, a concessionária também construiu um novo edifício-garagem com 85 mil m², e 2,6 mil novas vagas, isso somado a outras intervenções, fizeram com que a capacidade total do estacionamento passasse de 3 900 para quase 8 mil vagas.[38] O edifício foi inaugurado em maio de 2013.[39] Uma das principais obras realizadas pela empresa no aeroporto, a reforma das pistas de pousos e decolagem e a adequação das pontes de embarque, permitiram o primeiro pouso do Airbus A380, maior aeronave comercial do mundo atualmente, no Brasil, que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007, para um voo de demonstração.[40] A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros.[41] Em 22 de março de 2012, a aeronave retornou ao aeroporto para um evento promocional da Airbus.[42] Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.[43] Airbus A380 da Emirates Airlines no aeroporto. Em setembro de 2011 a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto, após um pedido formal da empresa. Na época, técnicos realizaram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança o avião. Para que o pouso fosse realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que o motor externo fosse desligado na hora do pouso a fim de evitar a sucção de algum material.[44][45] Em fevereiro de 2014, a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto para recebimento da aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem haviam pequenas pedras que poderiam comprometer seus motores.[46][47][48] Mas em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou as operações do A-380 para voos comerciais regulares, após a empresa que administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros.[49] No mesmo mês, a Emirates anunciou que iria realizar um voo com o A380 para comemorar o aniversário de 8 anos da rota, o que serviu também para ratificar a certificação do aeroporto para o modelo.[50] Em 15 de novembro de 2015, o A380 com registro A6-EON, procedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos, ficou cerca de seis horas em solo aeroportuário e retornou à sua origem na madrugada do dia seguinte.[51][52][53][54] Em janeiro de 2017, a Emirates confirmou o início da operação regular do A380 no aeroporto para o dia 27 de março, com voos diários de São Paulo para Dubai, seu hub.[55] Características Vista aérea do aeroporto Terceira pista Plano geral do aeroporto Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Ela seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[56] Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[57] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[58] Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa.[59] A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegando ser tecnicamente inviável.[60] Torre de controle Interior da torre de controle do aeroporto A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.[61] Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.[61] Terminal 3 Fachada do terminal 3. Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano.[62] Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas VIP e um hotel cinco estrelas.[38][63] As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.[64] Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.[65] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.[65] Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.[66] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.[66] Vista aérea do Terminal 3 Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[67] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.[68] Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso Aeroporto

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A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.[31] Concessão à iniciativa privada Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).[32] Durante um leilão realizado na sede do Bovespa (atual B3), o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.[33] Em 21 de julho de 2011, Rousseff assinou decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.[34] A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) que ficou com 51% da administração do aeroporto e a estatal Infraero com os outros 49%, durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.[6] Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária No dia 15 de novembro de 2012, o consórcio administrador mudou a marca do aeroporto para GRU Airport.[35] Como parte das obrigações contratuais, a concessionária tem uma lista com investimentos em infraestrutura que são obrigatórios até o fim da concessão em 2032, cuja projeção de demanda é de 60 milhões de passageiros ao ano. A primeira fase desses investimentos visando a Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de aumentar capacidade do aeroporto para 42 milhões de passageiros por ano, e envolveu a construção do novo Terminal 3 em tempo recorde. Após 18 meses de obra, o terminal 3 foi inaugurado no dia 11 de maio de 2014 e tem capacidade para atender 12 milhões de passageiros ao ano. Pistas e taxiways passaram por reformas e adequações para receber aeronaves da categoria 4F, como o Boeing 747-8 e o Airbus A380.[36][37] Além do novo terminal, a concessionária também construiu um novo edifício-garagem com 85 mil m², e 2,6 mil novas vagas, isso somado a outras intervenções, fizeram com que a capacidade total do estacionamento passasse de 3 900 para quase 8 mil vagas.[38] O edifício foi inaugurado em maio de 2013.[39] Uma das principais obras realizadas pela empresa no aeroporto, a reforma das pistas de pousos e decolagem e a adequação das pontes de embarque, permitiram o primeiro pouso do Airbus A380, maior aeronave comercial do mundo atualmente, no Brasil, que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007, para um voo de demonstração.[40] A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros.[41] Em 22 de março de 2012, a aeronave retornou ao aeroporto para um evento promocional da Airbus.[42] Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.[43] Airbus A380 da Emirates Airlines no aeroporto. Em setembro de 2011 a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto, após um pedido formal da empresa. Na época, técnicos realizaram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança o avião. Para que o pouso fosse realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que o motor externo fosse desligado na hora do pouso a fim de evitar a sucção de algum material.[44][45] Em fevereiro de 2014, a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto para recebimento da aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem haviam pequenas pedras que poderiam comprometer seus motores.[46][47][48] Mas em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou as operações do A-380 para voos comerciais regulares, após a empresa que administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros.[49] No mesmo mês, a Emirates anunciou que iria realizar um voo com o A380 para comemorar o aniversário de 8 anos da rota, o que serviu também para ratificar a certificação do aeroporto para o modelo.[50] Em 15 de novembro de 2015, o A380 com registro A6-EON, procedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos, ficou cerca de seis horas em solo aeroportuário e retornou à sua origem na madrugada do dia seguinte.[51][52][53][54] Em janeiro de 2017, a Emirates confirmou o início da operação regular do A380 no aeroporto para o dia 27 de março, com voos diários de São Paulo para Dubai, seu hub.[55] Características Vista aérea do aeroporto Terceira pista Plano geral do aeroporto Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Ela seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[56] Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[57] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[58] Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa.[59] A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegando ser tecnicamente inviável.[60] Torre de controle Interior da torre de controle do aeroporto A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.[61] Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.[61] Terminal 3 Fachada do terminal 3. Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano.[62] Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas VIP e um hotel cinco estrelas.[38][63] As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.[64] Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.[65] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.[65] Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.[66] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.[66] Vista aérea do Terminal 3 Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[67] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.[68] Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso Aeroporto
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A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.[31] Concessão à iniciativa privada Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).[32] Durante um leilão realizado na sede do Bovespa (atual B3), o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.[33] Em 21 de julho de 2011, Rousseff assinou decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.[34] A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) que ficou com 51% da administração do aeroporto e a estatal Infraero com os outros 49%, durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.[6] Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária No dia 15 de novembro de 2012, o consórcio administrador mudou a marca do aeroporto para GRU Airport.[35] Como parte das obrigações contratuais, a concessionária tem uma lista com investimentos em infraestrutura que são obrigatórios até o fim da concessão em 2032, cuja projeção de demanda é de 60 milhões de passageiros ao ano. A primeira fase desses investimentos visando a Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de aumentar capacidade do aeroporto para 42 milhões de passageiros por ano, e envolveu a construção do novo Terminal 3 em tempo recorde. Após 18 meses de obra, o terminal 3 foi inaugurado no dia 11 de maio de 2014 e tem capacidade para atender 12 milhões de passageiros ao ano. Pistas e taxiways passaram por reformas e adequações para receber aeronaves da categoria 4F, como o Boeing 747-8 e o Airbus A380.[36][37] Além do novo terminal, a concessionária também construiu um novo edifício-garagem com 85 mil m², e 2,6 mil novas vagas, isso somado a outras intervenções, fizeram com que a capacidade total do estacionamento passasse de 3 900 para quase 8 mil vagas.[38] O edifício foi inaugurado em maio de 2013.[39] Uma das principais obras realizadas pela empresa no aeroporto, a reforma das pistas de pousos e decolagem e a adequação das pontes de embarque, permitiram o primeiro pouso do Airbus A380, maior aeronave comercial do mundo atualmente, no Brasil, que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007, para um voo de demonstração.[40] A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros.[41] Em 22 de março de 2012, a aeronave retornou ao aeroporto para um evento promocional da Airbus.[42] Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.[43] Airbus A380 da Emirates Airlines no aeroporto. Em setembro de 2011 a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto, após um pedido formal da empresa. Na época, técnicos realizaram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança o avião. Para que o pouso fosse realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que o motor externo fosse desligado na hora do pouso a fim de evitar a sucção de algum material.[44][45] Em fevereiro de 2014, a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto para recebimento da aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem haviam pequenas pedras que poderiam comprometer seus motores.[46][47][48] Mas em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou as operações do A-380 para voos comerciais regulares, após a empresa que administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros.[49] No mesmo mês, a Emirates anunciou que iria realizar um voo com o A380 para comemorar o aniversário de 8 anos da rota, o que serviu também para ratificar a certificação do aeroporto para o modelo.[50] Em 15 de novembro de 2015, o A380 com registro A6-EON, procedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos, ficou cerca de seis horas em solo aeroportuário e retornou à sua origem na madrugada do dia seguinte.[51][52][53][54] Em janeiro de 2017, a Emirates confirmou o início da operação regular do A380 no aeroporto para o dia 27 de março, com voos diários de São Paulo para Dubai, seu hub.[55] Características Vista aérea do aeroporto Terceira pista Plano geral do aeroporto Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Ela seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[56] Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[57] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[58] Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa.[59] A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegando ser tecnicamente inviável.[60] Torre de controle Interior da torre de controle do aeroporto A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.[61] Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.[61] Terminal 3 Fachada do terminal 3. Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano.[62] Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas VIP e um hotel cinco estrelas.[38][63] As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.[64] Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.[65] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.[65] Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.[66] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.[66] Vista aérea do Terminal 3 Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[67] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.[68] Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso Aeroporto

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